Afmærkningsfejl ved vejarbejde

Af: Thomas Virenfeldt og Simon Spanggaard

September 2017

På kurserne i Vejen som arbejdsplads falder snakken naturligt på konsekvenserne af virkelighedens af-mærkningsfejl ved vejarbejde, og selvom standarden er højnet markant de senere år, er der stadig plads til forbedring. Artiklen fremhæver konsekvenser af afmærkningsfejl herunder afgørende fejl og mangler i forsikringssager, retssager samt forbud og påbud fra Arbejdstilsynet. Desuden nævnes andre typiske overtrædelser af bindende bestemmelser ved vejarbejde.

Baggrund

Standarden af afmærkning af vejarbejder er højnet markant i de senere år via øget fo-kus på fremkommelighed, trafiksikkerhed og arbejdsmiljø fra bygherrer, myndigheder og arbejdsgivere. Der er dog stadig plads til forbedring, og ud over de menneskelige og samfundsøkonomiske gevinster er derogså økonomiske fordele for entreprenører og arbejdsgivere ved at sørge for passende beskyttelse af medarbejdere og trafikanter.

Således er der mindst 5 gode argumenter for korrekt afmærkning:

1. Respekt for lovgivningen

2. Fremkommelighed

3. Trafiksikkerhed

4. Arbejdsmiljø

5. Jura og økonomi.

AD 1) RESPEKT FOR LOVGIVNINGEN

Respekt og overholdelse af lovgivningen er meningsfyldt i sig selv som én af samfund-ets grundpiller, og overholdelse af bestemmelserne om vejafmærkning kan desuden ses som en måde at vise trafikanterne den samme respekt, man som myndighed og vej-arbejder ønsker og forventer at få retur. Regelsystemet er dog ikke perfekt og udvikler sig løbende, og ved uenighed i reglerne kan man enten engagere sig i regelarbejdet – fx via en brancheorganisation – eller søge dispensation.

AD 2) FREMKOMMELIGHED

Kø og forsinkelse er en gene for den enkelte trafikant og en samfundsmæssig omkost-ning, og desuden kan uventet kø være en ulykkesfaktor. Mange bestemmelser har så-ledes til formål at sikre fremkommeligheden og få trafikken til at glide bedst muligt i ri-melig balance med sikkerheden for vejarbejdere og trafikanter samt tilstrækkelige vil-kår for arbejdets udførelse. Vejdirektoratets slogan om at få trafikanterne nemt og sikkert frem kan derfor være to sider af samme sag.

AD 3) TRAFIKSIKKERHED

Trafiksikkerheden er naturligvis den mest dominerende røde tråd i afmærkningsbe-kendtgørelserne, da ulykker har store menneskelige og økonomiske omkostninger.

Ifølge Vejdirektoratets og Trafitec's analyse af trafikulykker ved vejarbejde på motor-veje 2006-2010 (Trafik & Veje, juni 2014) udgjorde ulykker med påkørsel af afmærknings-materiel 11% mod 0,5% normalt, og selvom afmærkningsmateriellet ikke nødvendigvis har været en ulykkes- eller skadesfaktor, antyder tallet alligevel vigtigheden af korrekt afmærkning.

AD 4) ARBEJDSMILJØ

Heldigvis kommer få vejarbejdere til skade i trafikulykker, hvilket formodentlig skyldes kombinationen af god afmærkning, øvrige sikkerhedsforanstaltninger, vejarbejdernes erfaring og opmærksomhed, og det at ulykker som regel opstår som en kombination af forskellige faktorer, som heldigvis sjældent optræder samtidig.

Det psykiske og fysiske arbejdsmiljø er grundlæggende forankret i arbejdsmiljøloven med dertil hørende bekendtgørelser, men flere af vejarbejdsbekendtgørelsens bestem-melser er også direkte eller indirekte koblet til beskyttelse af vejarbejdere.

Arbejdstilsynet har siden 2014 haft øget fokus på vejarbejdernes påkørselsfare og flugtmulighed ved vejarbejde, og Arbejdstilsynet udfører løbende kontrolaktioner ved forskellige slags vejarbejde.

AD 5) JURA OG ÆKONOMI

En virksomhed risikerer påbud, bøder og erstatningsansvar ved overtrædelse af arbejds-miljøloven og afmærkningsbestemmelserne eller fejlagtig afmærkning i situationer, hvor virkeligheden fraviger forudsætningerne. Oftest dækkes større erstatninger af forsikring-en, men dertil kan høre en betydelig selvrisiko og risiko for efterfølgende præmiestig-ning ud over dårlig omtale.

Ansvar, samtykke og dispensation

Selvom projektering, sagsbehandling og udførelse af afmærkning involverer mange parter (bygherre, projekterende, vejmyndighed, tilsynsførende, politi og entreprenør) er kun én part hovedansvarlig for afmærkningen nemlig ’den med det praktiske ansvar for vejarbejdets udførelse’, hvilket i praksis er afmærkningsentreprenøren jf. færdselslovens §98.

Bestemmelserne i de tre afmærkningsbekendtgørelser har hjemmel i færdselsloven og skal naturligvis følges, medmindre vejmyndigheden indhenter dispensation fra Vej-direktoratet (kommuneveje) eller Transportministeriet (statsveje). Politiet kan således ikke dispensere fra bekendtgørelserne, og i øvrigt inddrages politiet ikke nødvendigvis i sagsbehandlingen af grave- og rådigheds-ansøgninger jf. vejarb §5.

Bekendtgørelser og tilladelser

Afmærkningsbekendtgørelse (afmbek) og anvendelsesbekendtgørelsen (anvbek) for permanent vejafmærkning gælder også ved vejarbejde, med mindre vejarbejdsbe-kendtgørelsen (vejarb) afviger derfra. Fx skal færdselstavler placeres mindst 2,3 m over cykelsti ved vejarbejde, selvom det ikke nævnes i vejarbejdsbekendtgørelsen.

Ligeledes gælder vejarbejdsbekendtgørelsen som udgangspunkt alt vejarbejde uanset vejtype, varighed og arbejdets art. Visse typer arbejde på vej er dog ikke de-fineret som vejarbejde fx snerydning og renovation.

På samme vis gælder vejlovens kapitel 9 om Råden over vejareal også kommunalt ejede forsyningsselskaber og entreprenørenheder, som dermed også skal søge tilladel-se om råden over vejareal hos vejmyndigheden og beskrive beskyttelsesniveauet ved vejarbejde, selvom de arbejder på ”deres egne veje”.

Konsekvenser af afmærkningsfejl

Dette afsnit beskriver retssager, hvor en domstol har dømt entreprenøren erstatnings-ansvar over for tilskadekomne trafikanter eller sager, hvor domstolen har forholdt sig til bødeforlæg eller frakendelse af førerretten i hastighedssager ved vejarbejde.

Begrebet ’afmærkningsfejl’ i denne artikel er ikke nødvendigvis overtrædelser af love eller bestemmelser, men kan ligeså vel være Arbejdstilsynets eller domstolenes vurdering af fejl af og mangler ved konkrete vejarbejder, hvor virkeligheden ikke svarer til forudsætningerne fx udførelse af afmærkningen; arbejdets udførelse og/eller trafikantadfærden.

AFMÆRKNINGSMATERIEL PÅ CYKELSTI

I marts 2014 tabte et entreprenørfirma en erstatningssag, hvor en person på scooter havde pådraget sig skinnebensbrud og læsion af højre arm ved påkørsel af A39-tavle, stander og fod på cykelstien.

Entreprenøren nedlagde påstand om frifindelse, da der var gode oversigtsforhold og vejbelysning, og kommunen havde godkendt rådighedsansøgningen med tilhørende vejregeltegning 2-2 (nu B201).

Byretten fandt dog entreprenøren erstatningsansvarlig, da:

tegning 2-2 med fortov langs kørebanen ikke svarede til virkelighedens vejforløb med cykelsti
da tavler skal placeres mindst 2,3 m over cykelsti jf. anvbek §26,3
da tavler skal placeres mindst 0,3 m fra cykelsti jf. anvbek §27,2
afmærkningsmateriel ikke bør placeres på cykelstien ifølge håndbogen.

CYKLISTER PÅ ARBEJDSOMRÅDET

I oktober 2015 tabte et entreprenørfirma en erstatningssag til en cyklist, som havde på-draget sig hjernerystelse med varige mén, ansigtslæsion og tandskader ved påkørsel af bagsiden af en O45 Spærrebom i arbejdsområdet på vej ud af en rundkørsel på en landevej. Entreprenøren blev først frikendt ved byretten med begrundelse i en god-kendt rådighedstilladelse med tilhørende afmærkningsplan herunder politisamtykke, og da arbejdsområdet var afspærret med N42 Kantafmærkningsplader. Landsretten idømte dog entreprenøren erstatningsansvaret, da cykli-stens kørsel på cykelstien var ’naturlig’, og da ’afmærkningen under de foreliggende omstændigheder ikke kan anses for at have opfyldt de krav til sikkerhed og synlighed, som man ved vejarbejde grundet den særlige risiko kan opstille’.

Erstatningen løb op i et sekscifret beløb.

Overtrædelse af § 98 straffes med bøde, jf. færdselslovens §118, stk. 1, nr. 1.

Ansvaret påhviler den, som har det prak-tiske ansvar for vejarbejdets udførelse, uden at vedkommende nødvendigvis behøver at være til stede hele tiden. Der er ikke tale om et objektivt ansvar for vejbestyrelsen. Er arbejdet overladt til en selvstændig entreprenør, vil denne kunne være ansvarlig for, at afmærkningen er forsvarlig (…) Færdselsloven med kommentarer, Jurist- og Økonomforbundet (1992), uddrag af §98

FARTKONTROL OG LAVSIDDENDE TAVLER

I januar 2012 blev en bilist frikendt ved byretten for at have kørt 63 km/h på en landevej med 40 km/h hastighedsbe-grænsning, da C55-tavlerne stod for lavt dvs. mindre end 1,0 m over kørebanen. Desuden stod 40-tavlerne for tæt på 60-tavlerne, og endelig manglede der A39-tavle.

I marts 2012 blev tre bilister frikendt ved byretten for at have overskredet hastighedsbegrænsningen på 50 km/h ved arbejde på en motorvej (henholdsvis 107, 100 og 82 km/h), da C55-tavlerne ikke med sikkerhed stod med mindst 1,0 m til underkant over kørebanen. To af bilisterne blev dog dømt for overskridelse af den permanente hastighedsbegrænsning på 90 km/h.

HØJ KANT PÅ FÆLLESSTI

I 2000 blev et entreprenørfirma idømt erstatningsansvar over for en cyklist, som væltede ved opkørsel fra cykelsti til midlertidig fællessti på fortovet pga. en kant på 3 cm, da landsretten stadfæstede byrettens vurdering af, at entreprenøren ikke havde udjævnet tilstrækkeligt.

40 KM/H HASTIGHEDSBEGRÆNSNING I ÅBENT LAND

I maj 2016 nedlagde anklageren i byretten påstand om betinget frakendelse af førerret-ten samt en bøde på 5500 kr. over for en bilist, som var blevet målt til 76 km/h på en bred 2-sporet landevej med midlertidig hastighedsbegrænsning på 40 km/h dvs. en overskridelse på 90%.

Hastighedsbegrænsningen var nedsat fra 80 til 40 km/h på grund af nyudlagt overfladebehandling (OB), og afmærkningsplanen med A33 Løse sten og C55 (40) – men uden A39 Vejarbejde – var godkendt af den kommunale vejmyndighed med politiets samtykke til hastighedsbegrænsningen.

Byretten erkendte dog, at hastig-hedsgrænsen på 40 km/h uden for tættere bebygget område var i strid med cirkulære om lokale hastighedsbegrænsninger §9, og idømte derfor bilisten betinget frakendelse af førerretten samt en bøde på 3000 kr. ud fra en overskridelse på 52% af 50 km/h ved vejarbejde dvs. over 40%.

Bilisten bestred ikke at have kørt 76 km/h, men ankede allige-vel til landsretten med påstand om frifindelse med henvisning til,

at tavlerne stod for lavt
at der principielt ikke var vejarbejde uden A39-tavler
at hastighedsspringet direkte fra 80 til 40 km/h uden 60-tavler var i uoverensstem-melse med vejreglerne
at der kun var tavler i højre side, selvom der i perioder kører to rækker biler i hver ret-ning.

I landsretten påstod anklageren stadfæstelse af skyldsspørgsmålet fra byretten, men frafaldt dog frakendelse af førerretten i erkendelse af, at der ikke var opstillet A39-tavler. Anklageren medgav, at hastighedsgrænsen på 40 km/h udenfor tættere bebygget om-råde var i strid med cirkulære om lokale hastighedsbegrænsninger §9 men dog ikke nok til frifindelse, da hastighedsgrænsen hypotetisk kunne have været nedsat 50 km/h iføl-ge cirkulæret. Landsretten gav anklageren medhold i, at bødetaksten skulle fastsættes efter, at hastighedsbegrænsningen kunne have været 50 km/h og fastholdt derfor bø-detaksten på 3000 kr. ud fra en overskridelse på 52% af 50 km/h, men retten frafaldt den betingede frakendelse af førerretten pga. manglende A39-tavler.

Arbejdstilsynets tilsyn og aktionsdage

Ved vejarbejde vurderer Arbejdstilsynets tilsynsførende bl.a. om

Sikkerhedsforanstaltningerne beskytter tilstrækkeligt mod påkørsel
Færdsel til og fra vejarbejdet kan foregå sikkert
Vejarbejdere bruger reflekstøj i trafikområdet
Opsætning og fjernelse af afmærkningsmateriel kan udføres sikkert.

AKTIONSDAGE

Siden 2014 har Arbejdstilsynet udført en række aktionsdage ved vejarbejde:

I september 2014 besøgte Arbejdstilsynet 50 vejarbejder, og på 35 af dem var for-holdene ikke i orden herunder utilstrækkelig beskyttelse mod påkørsel og mang-lende sikkerhed ved gående og kørende færdsel ind og ud af arbejdsområdet.
I november 2014 besøgte Arbejdstilsynet 40 vejarbejder, og på 16 af dem var for-holdene ikke i orden herunder manglende eller fejlagtig afspærring fx betonklodser langs udgravninger med manuelt arbejde.

I 2014 blev der givet 3 forbud og 49 påbud for påkørselsrisiko; 5 forbud og 14 påbud for anden alvorlig fare og 3 påbud for fællesforanstaltninger og bygherrens pligter.

I maj og september 2015 blev der i alt givet 9 forbud og 94 påbud for påkørselsrisiko; 2 forbud og 17 påbud for anden alvorlig fare og 3 påbud for fællesforanstaltninger og byg-herrens pligter.

I marts 2015 udførte Arbejdstilsynet desuden to aktioner ved vejgods- og læssesitua-tioner, hvor de fleste påbud overraskende blev givet for påkørselsrisiko for arbejderen fx ved anvendelse af lifte mod trafik. Endvidere vurderede AT bakning og manglende re-flekstøj som problematisk.

Se også Aktioner i byggebranchen og instruksen Tilsyn med faren for at blive påkørt ved vejarbejde på Arbejdstilsynets hjemmeside.

AFGØRELSER I ARBEJDSMILJØKLAGENÆVNET

Virksomheder kan klage over Arbejdstilsynets (AT) forbud og påbud til klagenævnet, og følgende afgørelser kan fremhæves:

I maj 2015 fastholdt klagenævnet AT’s påbud om, at en entreprenørvirksomhed skul-le beskytte sine ansatte (vejarbejdere) bedre mod vejtrafikken i en 1,5 m dyb udgrav-ning tættere end 1 meter fra trafikken afgrænset med betonklodser og markerings-cylindere med lægter 20 – 60 cm fra kanten af udgravningen.
I januar 2016 fastholdt klagenævnet AT’s påbud om, at en asfaltentreprenørvirksom-hed skulle beskytte sine asfaltarbejdere bedre mod vejtrafikken, som passerede med ca. 50 km/h tæt på arbejdsområdet i en svingbane afspærret med markerings-kegler, da de ansatte arbejdede tæt på afspærringen og med ryggen til.

Se også Ankestyrelsens hjemmeside.

Øvrige afmærkningsfejl

Udover ovenstående afmærkningsfejl nævnes nedenfor en række andre typiske over-trædelser af bestemmelser, som kan medføre øget ulykkesrisiko eller nedsat fremkom-melighed pga. trafikantforvirring, uopmærksomhed, forkert placering, pludselige vogn-baneskift m.m.

SMAL KANTLINJE LANGS SVINGBANER

Ifølge anvbek §180,3 skal særlige baner (rene svingbaner, busbaner, cykelbaner, parke-ringsbaner m.m.) afgrænses med bred kantlinje, men ofte afmærkes midlertidige sving-baner fejlagtigt med smal kantlinje.

VOGNBANER SMALLERE END 2,7 M UDEN C41

Ifølge vejarb §13 skal vognbaner smallere end 2,75 m mellem striberne afmærkes med C41 Køretøjsbredde, hvilket i praksis kun bruges på steder med flere (ligeud)baner. Ofte ses dog svingbaner smallere end 2,75 m, hvilket giver risiko for træningsuheld.

MANGLENDE AFSTANDSANGIVELSE UNDER ADVARSELSTAVLER PÅ MOTORVEJ

Ifølge anvbek §30 skal advarselstavler på motorvej forsynes med undertavle med af-standsangivelse (fx 400 m eller 0-3 km).

FOR KORT AFSTAND MELLEM ADVARSELSTAVLER OG FARESTED

Ifølge vejarb §32 skal advarselstavler almindeligvis placeres 50 m fra farestedet i byom-råde; 150-250 m i åbent land og 200-400 m på motorvej, men ofte står tavlerne for tæt på farestedet, så trafikanterne ikke kan nå at læse og forstå budskabet i tide.

SPÆRRELINJE UNDER 3 M FRA HOLDENDE BUS

Ifølge anvbek §167 skal spærrelinjer under 3 m fra holdende bus udføres som varslings-linje, hvilket også gælder midlertidige stoppesteder. Manglende overholdes heraf kan skabe unødig kø og farlige overhalinger udover at påtvinge chaufføren overtrædelse af færdselslovens §29 pkt. 8. (Se også artikel om Afmærkning ved bustoppesteder i Trafik & Veje, marts 2017).

SPÆRRING AF FRAFARTSSPOR EFTER KRYDS

Ifølge anvbek §229 skal antallet af vognbaner efter krydset (frafartsspor) mindst være lig antallet af vognbaner før krydset (tilfartsspor), men af og til ses sporspærringer umiddel-bart efter krydset, så trafikanterne tvinges til at flette i selve krydset med risiko for trængningsuheld. Længden af frafartssporet inden spærring bør mindst svare til forsæt-ningslængden for en begrænsningslinje ved den pågældende hastighedsgrænse fx 30 – 35 m ved 50 km/h.

FORKERT HÆLDNING PÅ BEGRÆNSNINGSLINJER

Ifølge vejarb §62,6 skal begrænsningslinjer udføres med hastighedsafhængige hæld-ninger, men af og til ses for store hældninger, hvilker kan medføre pludselige vognbane-skift og trængningsuheld. Hvis der ikke er plads til korrekt hældning på begrænsnings-linjen (fx ved kryds og overkørsler), kan afspærringsvogne eller spærrebomme an-vendes i stedet.

MANGLENDE N42 PÅ TRAFIKVÆRN

Ifølge vejarb §67,18 skal trafikværn langs vognbaner være forsynet med reflekser og N42 Kantafmærkningsplader, hvilket af og til mangler, hvormed værnet bliver mindre synligt i mørke.

N44,3 MELLEM VOGNBANER I SAMME RETNING

Ifølge vejarb §66,1 må N44,3 Vognbanedelere (refleksfaner) kun anvendes mellem mod-kørende, og overtrædelse heraf kan medføre spøgelsesbilisme, hvis der opstår forvir-ring, om man i nogle situationer må køre venstre om vognbanedelere.

BEGRÆNSNINGSLINJE MED LØBELYS PARALLELT MED KØRSELSRETNINGEN

Det er ikke direkte i strid med bekendtgørelsen at bruge gule blinksignaler andre steder end steder, hvor trafikanterne skal udvise særlig forsigtighed, men gule blinksignaler parallelt med kørebanen er dog sjældent nødvendigt og kan skabe forvirring og tøven pga. formodet sporbortfald.

Se også vejarb §3,21.

GUL KØREBANEAFMÆRKNING MED LAV REFLEKTION

Ifølge vejarb §74 skal gul køreafmærkning være højere refleksklasse end hvid, men ofte ses gul afmærkning, som er mindre tydelig end den bevarede hvide afmærkning – sær-ligt i mørke.

KØREBANEAFMÆRKNING, SOM LEDER IND I ARBEJDSOMRÅDE

Ifølge vejarb §17,3 skal længdeafmærkning, der leder trafikken direkte ind på arbejdsom-rådet, altid fjernes uanset, om der anvendes gul afmærkning, som principielt annullerer hvid. Bemærk, at længdeafmærkning også omfatter vognbanelinjer og varslingslinjer og ikke kun kantlinjer.

D21 VED CYKELISTER PÅ KØREBANEN

Ifølge afmbek §20 angiver D21 Cyklister en bane, som skal benyttes af cyklister og førere af lille knallert og kun må benyttes af disse, og D21 må derfor ikke bruges ved henvis-ning af cyklister til kørebane uden cykelbane eller afspærret cykelsti. Endvidere udpeger undertavlen UD1 en bane, som kun må benyttes af den færdselsart, der angives med hovedtavlens symbol. Kombinationen D21+UD1 kan dog anvendes, hvis cyklister skal krydse kørebanen og køre (dobbeltrettet) på cykelstien i modsatte side.

MANGLENDE TILPASNING AF LYSSTYRKEN PÅ GULE BLINKSIGNALER

Ifølge vejarb Bilag 2 skal lysstyrken fra Z93 Gule blinksignaler automatisk tilpasse sig omgivelserne (baggrundslyset) i mindst 5 trin, og overbelysning kan medføring blæn-ding og forvirring.